在云南省脱贫攻坚战役中进一步发挥
交通运输支撑作用的对策建议
云南综合交通发展与区域物流管理智库专家、昆明理工大学陈方副教授、戢晓峰教授在云南省哲学社会科学重大项目“综合交通网络建设推动云南区域协调发展”的阶段性成果中，分析云南省交通扶贫存在的主要问题及脱贫攻坚对交通运输的现实需求，提出了进一步发挥交通运输扶贫作用的对策建议。
一、云南省交通扶贫的主要成效
“十二五”以来，为坚决打赢脱贫攻坚战役，云南省交通运输行业主动深化部省合作，多措并举，加快推进交通扶贫，取得了显著成效。
（一）交通基础设施逐渐完备，较好支撑了贫困地区经济发展
随着“五网建设”等重大战略的实施，云南全面启动交通基础设施建设五年大会战，全省集中连片特困地区及国家级贫困县的高等级公路及农村公路等基础设施逐渐完善，作为经济发展的先行要素，有效支撑了贫困地区的经济发展。从国家级贫困县巧家县的调研结果来看，截至2015年底，全县的公路总里程达2396.4公里，与2011年相比增加277.8公里，增幅达13.1%；其中，公路网密度达73.46公里/百平方公里，与全省其他地区的差距逐渐减小。
（二）交通固定资产投资逐年扩大，主动服务于贫困地区产业发展
统计测算发现，交通运输具有典型的“产业带动效应”，交通固定资产投资每增加1亿元，将带动GDP增加8亿元，人均GDP增加16.8元，社会就业岗位增加5300余个。“十二五”期间，全省公路水路完成固定资产投资3400亿元，是“十一五”的1.67倍。同时，云南集中连片特困地区和国家级贫困县等重点贫困地区普遍具有旅游资源和产业资源禀赋较好的独特优势。可以看出，随着全省交通固定资产的逐年扩大，交通运输的“产业带动效应”得到有效发挥，贫困地区的资源优势得到高效利用，充分释放了其产业发展潜力，旅游、物流等产业经济发展取得长足进步。
（三）交通运输发展趋向均衡，有力推动了贫困地区城镇化进程
交通运输是地区间要素流动及经济联系的最直观体现和基本保障，能有效推动城市经济发展和规模扩张。研究显示，交通运输与城镇化之间存在显著的相关性，交通运输量对城镇化率的影响系数高于1.2。随着兴边富民、“五网建设”等战略的实施，全省交通基础设施配置逐步趋向均衡，有力推动了集中连片特困地区的城镇化进程，有效改善了云南省“东强西弱”的城镇发展格局。截至2016年底，随着交通基础设施的建设，滇西边境山区的城镇化率达40%以上，全省区域发展逐渐趋向均衡。
二、云南省交通扶贫存在的主要问题
（一）交通扶贫缺乏高位动态监测机制，交通基础设施投资的边际效用逐年递减
前期研究表明：“十二五”期间，云南省交通基础设施投资的边际效用与“十一五”相比下降了9.87个百分点。调研发现，全省大部分贫困县的县级扶贫攻坚规划对交通扶贫工作的重视和融入程度不足，交通基础设施扶贫效应的动态监测机制严重缺位，导致了全省交通运输扶贫工作缺乏系统性，交通扶贫的目标和效果得不到精准监测。因此，当前全省扶贫工作应充分发挥交通运输的精准扶贫优势，重点解决边疆民族特困地区出行难问题，缩小内部差距，促进区域协调发展。
（二）农村公路存在“通而不畅”现象，交通运输对产业发展的支撑作用有待充分发挥
调研发现，农村公路安保设施的普遍欠缺，使得兰坪、巧家等贫困县呈现“路通车难通”的被动局面，进一步导致其农村客运、物流业发展均处于劣势。同时，部分贫困地区的交通基础设施建设滞后，导致贫困地区的特色旅游资源未能充分开发，旅游便捷度和满意度普遍不高。特别是，在旅游资源丰富的边疆民族特困地区，交通基础设施的严重缺位，已经成为其旅游产业发展的主要瓶颈。因此，急需改善全省集中连片特困地区和国家级贫困县等重点贫困地区的交通设施配置和运输服务体系，有效解决运输网络通而不畅、物流成本偏高的现状，充分发挥交通运输对产业发展的基础支撑作用。
三、进一步发挥云南省交通运输扶贫支撑作用的对策建议
（一）以顶层设计为主要抓手，尽快完善全省交通扶贫专项规划与交通扶贫效应监测机制
一是尽快编制云南省交通运输扶贫专项规划。以滇西边境山区、乌蒙山区、石漠化地区和迪庆藏区为全省交通扶贫的重点区域，建议由省交通运输厅牵头，编制《云南省交通运输扶贫专项规划》，全面指导全省交通运输扶贫工作，明确不同地区的扶贫目标和扶贫任务。二是建立全省交通运输扶贫效应的动态监测机制。建议由省统计局牵头，建立全省交通扶贫效应的动态监测机制，重点监测全省交通基础设施投资对减贫的驱动效用及反馈机制，为全省交通扶贫提供数据基础。
（二）以运输需求为主要抓手，重点做好不同等级公路网规划与农村公路安保设施建设
一是针对贫困地区的交通区位、城市化水平以及出行需求的具体差异，以运输需求牵引全省不同等级公路网规划，建议由省交通运输厅牵头，委托第三方咨询机构，科学预测不同地区的运输需求，并以此为依据完善和优化道路网络空间布局，促进贫困地区的城乡交通运输一体化发展。二是建议由省交通运输厅牵头，省公路局具体负责，全面落实农村公路安保设施的建设资金，加快推进贫困地区农村公路的安保设施建设工作，改变当前部分贫困地区“通路不通车”的现状，提升农村公路的通畅率。
（三）以边疆少数民族自治县为主要抓手，持续加强特困地区的对外骨干交通网络建设
一是建议由省交通运输厅牵头，州市具体负责，加强对外运输通道建设，形成交通骨干网络，促进资源要素便捷顺畅流动，解决边疆少数民族自治县“通”的问题。二是重点加强边疆少数民族自治县集聚的州市（如迪庆、怒江、大理等）与滇中城市群之间的高速公路建设，提升交通连接能力，依托滇中城市群的区位优势和产业优势，充分发挥辐射带动作用，打造交通扶贫示范区。
（四）以集中连片特困地区为主要抓手，不断提升农村公路网的可达性和覆盖范围
一是建议由县级人民政府牵头，县级交通运输局具体负责，加强贫困地区的县乡道建设，推进毗邻县、毗邻乡镇之间的农村公路建设，增加低等级公路密度，解决集中连片特困地区“达”的问题。二是建议由县级交通运输局具体负责，加快推动既有县乡公路的升级改造，提高特困地区农村公路的通达深度，实现乡镇、建制村、撤并村及一定人口规模的自然村通硬化路，破除贫困县区发展的交通瓶颈。
（五）以旅游路为主要抓手，加快构建“交通+旅游”扶贫模式
一是依托旅游强省与全域旅游战略，建议由省道路运输管理局和省旅发委共同负责，着力改善贫困地区的民族特色村寨和风情小镇等旅游景点和景区的综合客运枢纽建设，提高旅游交通的便捷程度。二是针对西双版纳、丽江、大理等旅游城市，建议由省交通运输厅具体负责，优先建设旅游路，全力构建“交通+旅游”的扶贫模式；同时，加大多层次的旅游运输服务供给，满足深度游、观光游、农家游等多样化需求。
（六）以资源路和园区路为主要抓手，加快构建便捷的物流服务网络
一是在发展基础条件较好的贫困县区（如昌宁、泸西等）加快修建资源路，建议由省商务厅牵头，建设县、乡、村三级农村物流服务网络及城乡一体的物流配送体系，促进贫困地区特色种养、特色加工、能矿开发、绿色生态等产业落地发展。二是依托贫困地区重点工业园区，建议由省交通运输厅和省工信委共同负责，大力修建园区路，通过交通基础设施的“廊道效应”，强化园区的对外运输联系，并改善连片特困地区的就业问题，全面实现交通运输与特色产业的联动发展、协调发展和融合发展。